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Apr 11, 2023

どの新しい中型ピックアップトラックが最適ですか?

Questa classe di auto presenta le ultime offerte di Chevrolet, Ford, GMC e Toyota.

シボレー、フォード、GMC、トヨタからの最新製品により、この自動車クラスはかつてないほど優れており、競争力も高まっています。 オフロードの専門家がその理由を説明します。

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山間の町、スキー場の駐車場、登山口、川へのアクセス場所に行けば、中型のピックアップトラックを目にすることができます。 本格的なアドベンチャーモバイルを必要とするアウトドア愛好家にとって、機能、サイズ、価格の最適な場所にあります。 今、初めて、これらの中型ピックアップが実際に優れているように見えます。 新型シボレー コロラド、フォード レンジャー、GMC キャニオン、トヨタ タコマのスペックを詳しく見て、どれだけ優れているかを見てみましょう。

中型トラックがアウトドア派に人気の理由とは？ 彼らのサイズ。 小型トラックは街中で駐車しやすいのと同じように、同様にスペースが狭いことが多いオフロードでも運転しやすいです。 問題は、小型トラックは伝統的に重い荷物を支える能力も低いことです。 たとえば、最後の世代のトヨタ タコマ (2015 年から現在まで販売) は、最も人気のある構成 (4 ドア、4 輪駆動) では 1,125 ポンドしか積載できませんでした。

多くの人は、積載量とはトラックが荷台で安全に運ぶことができる重量であると考えています。 そうではありません。 積載量とは、車両の車両総重量定格 (GVWR)、つまり道路上で法的に許容される最大重量からトラック自体の重量を引いたものです。 したがって、その積載量には、乗客、犬、ガソリン、その他、トラックに持ち込んだりボルトで固定したりするあらゆるものが含まれている必要があります。 再び、第 3 世代タコマの 1,125 ポンドの積載量を例として使用すると、一部の中型トラックが簡単なキャンプ旅行に 4 人を安全に乗せることができない理由がわかります。

だからこそ、これらの自動車メーカーは、この新しい中型ピックアップトラックの積載量の増加に多大な努力を注いでいるのです。 積載量は、トラックが実行できる作業量の基本的な定義です。 ペイロードの増加には、より強力なフレームだけでなく、より大型の冷却システム、より大型のブレーキ、より堅牢なトランスミッション、およびより強力なサスペンション システムが必要です。

積載量は、個々のトラックのオプションによって異なります。 エンジンが重ければパワーも増しますが、GVWR の負担も大きくなります。 偽のロールバーを仕様すると見た目は悪くなりますが、重量も増加します。 また、より高性能のサスペンションを購入することで、新しいスプリングとダンパーが最適なパフォーマンスを発揮できる重量も軽減される可能性があります。 それらがどのように積み重なるかを見てみましょう。

シボレー コロラドから得られる最大積載量は、ドアが 4 つ、ベッドが 5 フィートの場合のみですが、1,684 ポンドになります。 それは、二輪駆動の商用顧客志向の WT モデルと、ベースとなる消費者向け仕様の LT にあります。 四輪駆動、ロック式リア デフ、その他いくつかの装備を追加すると、より優れた、より高性能な Trailboss と Z71 トリムの積載重量が 1,587 ポンドに減少します。 高性能の ZR2 は 1,151 ポンドしか管理できず、4 人でのキャンプには適さない領域にしっかりと収まります。

GMC キャニオンは、より豪華なコロラドです (どちらのブランドもゼネラル モーターズが所有しています)。 内部の機能がさらに充実した四輪駆動キャニオンのペイロードは 1,590 ポンドから始まります。 AT4X は基本的にラックス ZR2 に保護部品とウインチを追加したもので、ペイロードはわずか 1,010 ポンドです。

旧フォード レンジャー (2019 ～ 2023 年モデル) は、中型トラック クラスで最大の積載量を備えていました。 そして、この新しいトラックも有力な候補です。すべての 4WD レンジャーは 1,711 ポンドを運ぶことができます。 高性能レンジャー ラプターは、より大型のモーターとその関連システム、および非常に高性能のサスペンション システムを備えており、ペイロードは 1,411 ポンドです。

トヨタは、発表されたばかりの2024年型タコマのペイロード番号を1つだけ公表している。 より強力なハイブリッド パワートレインと 8 速オートマチック トランスミッションを備えた TRD オフロードは、1,709 ポンドの重量を運ぶことができます。 それはすでにレンジャーと完全に競争力があります。 しかし、この数字はさらに驚くべきものになる可能性があります。

TRD オフロードは、いくつかの豪華な機能を備えたオプションのトリム レベルであるだけでなく、4 ドア キャブを備えた 4 輪駆動でのみ利用可能です。 2 ドアのタコマや、より軽量で非パワーの非ハイブリッド パワートレインを搭載したタコマは、さらに高い容量を提供する可能性があります。 また、TRDオフロードなどのハイトリムモデルにはコイルリアスプリングが装備されています。 ロアトリムはリーフを使用しています。 ここには多くの変動要因がありますが、多くの場合、コイル式リアサスペンションはリーフほどの重量を支えることができないため、より手頃な価格のタコマの積載量はさらに高くなる可能性があります。 これは、これらの小型トラックでより多くのことをやりたいと考えている私たちにとってエキサイティングなことです。

アウトドアの世界から離れれば、中型トラックはフルサイズのトラックほど人気が​​ありません。 フォードは2022年にレンジャーを約5万7000台販売した。これは同年のF-150の販売台数より60万台少ない。

これが意味するのは、中型トラックは、より人気のあるフルサイズのトラックが提供する価値に匹敵することができないということです。 非常に大量に製造されたウィジェットは、少数で製造された完全に同一のウィジェットよりも常に安価になります。

量と価値について語ることは、エンジンとトランスミッションに関係します。これらは中型トラックのもう一つの部分であり、伝統的に弱いからです。

もう一度タコマを取り上げましょう。 古いトラックのベースモーターは自然吸気の 4 気筒だったので、これ以上議論する価値はありません。 このアップグレードは、カムリで数十年間使用されていたものと同じ古代の V6 で、適切なファイナル ドライブ ギアが装備されていない 6 速オートマチックを備えており、常にギアを探し続ける欠陥のあるソフトウェアでプログラムされていました。 対照的に、新しいトラックは、278 馬力と 317 ポンドフィートのトルクを発生するまったく最新の 2.4 リッターのターボチャージャー付き 4 気筒を使用し、6 速マニュアルまたは (やはり最新の) 8 速マニュアルを組み合わせます。スピードオート。

そしてそれは基本的なパワートレインにすぎません。 新型タンドラと同様に、トヨタはタコマのトランスミッションベルハウジングにオプションの電気モーターを搭載し、後部座席の下に大型リチウムイオンバッテリーを搭載している。 トヨタは自社のハイブリッドパワートレインをiForce Maxと呼んでおり、燃費を向上させるためにこれを使用するのではなく、パフォーマンスを向上させるためにそれを採用している。 326 馬力と 465 ポンドフィートの非常に印象的なトルクを発生します。これはこのクラスで最大のトルクです。 ハイブリッド タコスは 8 速オートマチック車でのみ利用可能です。

すべてのコロラドとキャニオンには、同じ 2.7 リッター ターボチャージャー付き 4 気筒と 8 速オートマチック トランスミッションが搭載されています。 消費者仕様モデルは、費やした金額に応じて、310 馬力と 390 または 430 ポンドフィートのトルクを発生します。

Ranger は、同じ 270 馬力、310 ポンドフィートの 2.3 リッター ターボチャージャー付き 4 気筒エンジンを維持しています。 しかし、前世代のレンジャーには、F-150 やスーパーデューティなどの大型車両で使用されているのと同じ高性能の 10R80 10 速オートマが装備されていましたが、この新しいトラックは、より乗用車指向の 10R60 10 速オートマチックにダウングレードされています。エクスプローラーのようなクロスオーバー車。 車を改造せずに公道を走り続けているドライバーは、もう少し洗練されていることに気づくでしょうが、オフロードでトラックを激しく動かし、大きなタイヤを装着しているドライバーは、トランスミッションのオーバーヒートに注意する必要があります。

レンジャーには、ハイスペックなブロンコスで使用されているツインターボ 2.7 リッター 4 気筒もオプションで搭載されます。 このモーターは 310 馬力、410 ポンドフィートを発生しますが、10R60 の使用により同様に制限されます。

レンジャー ラプターは、ブロンコ ラプターと同じ 3.0 リッター ツインターボ V6 を使用します。 これはクラス最高の 405 馬力と 430 ポンドフィートに相当し、より耐久性の高い 10R80 ギアボックスと組み合わせられます。

3 台のトラック (GM ツインを 2 回数えると 4 台) はすべて、ライブ リア アクスルと独立したフロント サスペンションを備えた伝統的なボディオンフレーム トラックです。 ジープ グラディエーター (これも中型セグメントで競合していますが、現在は時代遅れです) のようなライブ フロント アクスル トラックと比較して、この配置により、適度な重量を運ぶ能力を維持しながら、良好な乗り心地とシャープなステアリングを組み合わせることができます。

しかし、それらはすべて似ていますが、特に高性能のトリムでは、いくつかの重要な違いがあります。

このセグメントの大きなニュースは、タコマがハイトリムにコイルリアスプリングを採用したことです。 SR、SR5、およびプレランナーで現在も使用されているリーフと比較して、コイルは通常、乗り心地の向上と明瞭度の向上を実現します。 ただし、リアアクスルが上下に移動するときにリアアクスルを正確な位置に維持することは、コイルではより複雑であり、アクスルとフレームの間に追加の機械的接続が必要になります。 これを達成するために、トヨタは既存の 4Runner や最近引退した 200 シリーズ ランドクルーザーで使用されていたものと同様の 5 リンク リアエンド配置を採用しました。 この設定には何も問題はありませんが、まったく新しいものでも、刺激的なものでもありません。

コイルタコマにかかっている大きな疑問符はアーティキュレーションになります。 タコマとモジュラーフレームを共有する新型タンドラも、リーフからコイルへの切り替えを行った。 しかし、トヨタがオフロード性能よりも牽引中の安定性を優先することを決定し、フレームの外側にリアショックを取り付けたため、その新しいタンドラは実際には古いタンドラよりも関節が少ないです。 タコスも同様に限定されるのでしょうか？ トヨタは「ノー」と言っています。 オプションの取り外し可能なフロント スウェイ バー (このクラスではユニーク) のおかげで、新しい第 4 世代タコマの関節動作は、第 3 世代に比べて 10% 改善されていると言われています。

新しいレンジャーでは、リーフスプリングを保持しているにもかかわらず、ショックを外側に移動しているため、関節運動が問題になる可能性があります。 ただし、これは 2.3 と 2.7 レンジャーのみです。 ラプターは、フロントとリアに独自のセットアップを採用しており、ホイールトラベルを大幅に増加させる長いフロントコントロールアーム、フロントトレッド幅に一致する広いリアアクスル、そしてリアアクスルの動きをより詳細に制御できる独自のワッツリンクセットアップを備えています。まさにトヨタのセットアップよりも。

これらすべてが、レンジャー ラプターが緩い路面でより多くの加速トラクションを見つけ、凹凸のある地形でタイヤを地面に維持する能力を強化し（トラクションの増加）、F-150 やブロンコ ラプターズと同様に、甘いジャンプを着地させるのに役立ちます。広大な地形を非常に高速で走りながら。

しかし、レンジャー・ラプターは、他のトラックの高速バージョンよりも、これらすべてのことを大幅にうまく実行できるように見えるが、GMの双子とタコマの両方が初めてフォードのラプター・フォーミュラに近づこうとしている。 ラプターと同様に、新型タコマのTRD Proバージョンも、より長いフロントコントロールアームと、内径2.5インチの高品質フォックスショックを使用します。 GM はまた、より長いコントロール アームを使用していますが、ZR2 と AT4 のリア サスペンションがリーフのままであっても、F1 サプライヤーであるマルチマチックからのさらに豪華なスプール バルブ ショックを使用しています。 説得力のあることに、シボレーはこれらの長いコントロールアームを中間層のトレイルボス コロラドにも適合させ、購入者がより低価格帯で追加の前輪移動量にアクセスできるようにし、節約してコイルオーバーや自分で選択したショックに費やすことができます。

ここには非常によく似た車両が 3 台 (いや、4 台) あります。 どちらがあなたに適していますか? 初めてなら、どれを選んでも間違いはありません。 最も好きなブランド、色、名前を選択し、ニーズに合ったオプションを選択すれば、がっかりすることはありません。

しかし、スペック表から少しだけ離れてみると、タコマは、高いペイロードを備えた真に優れたパワートレインとリアコイルスプリングの組み合わせのおかげで、それ自体が信じられないほど強力であることを証明しています。 平均的なジョーの価格帯とトリムレベルであれば、それがここで最も魅力的なトラックになると思います。

さらにあります。 この 1,709 ポンドのペイロードは、高性能ハイブリッド パワートレインに搭載されていると見積もられています。 それを捨てて昔ながらのターボ 4 を選択すれば、コストと重量が節約されるだけでなく (おそらく積載量はさらに増加し​​ます)、購入者はマニュアル トランスミッションを選択できるようになります。 TRD Pro とその複雑なパワートレインではなく、TRD オフロード トリム レベルを選択することで節約したお金を使えば、Old Man Emu の BP-51 のようなさらに優れたアフターマーケット サスペンション セットアップのために予算が残るはずです。 結果？ 実用的でありながら手頃な価格でありながら、オフロードでの走行性能も向上したトラックです。

コロラドとキャニオンはすでに販売されており、フォードは本日、同様の開始価格である34,000ドル程度でレンジャーの注文を受け付け始めたところです。 トヨタはまだ価格について語っていないが、他のブランドとの競争力を維持できれば、ここでの勝者としての地位を確立することになる。 運転したらまたレポートします。